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Milhares de famílias trabalham durante um mês inteiro e, no seu final, não têm dinheiro suficiente para cobrir despesas básicas como alimentação e habitação. Esta realidade demonstra uma pobreza quotidiana, que tende a agravar-se nos próximos anos se não forem adotadas políticas públicas eficazes e estruturadas para apoiar as famílias mais vulneráveis.

É neste contexto que a DECO assume um papel ativo na promoção da erradicação da pobreza e da exclusão financeira e social, colocando o aconselhamento, a orientação e a capacitação financeira no centro da sua intervenção.

Através do apoio direto a famílias sobre-endividadas, da educação e formação em literacia financeira e na defesa de soluções de consumo mais justas e sustentáveis, a DECO contribui para reduzir desigualdades, reforçar a autonomia das pessoas e prevenir situações de risco que conduzem à exclusão.

É urgente que as políticas públicas integrem de forma estruturada a proteção financeira das famílias como um pilar essencial da inclusão social. É fundamental reforçar os mecanismos de prevenção do sobre-endividamento, garantir o acesso universal a serviços de aconselhamento financeiro verdadeiramente independentes e promover programas de literacia financeira adaptados às diferentes fases da vida. As medidas de apoio devem ser mais ágeis, coordenadas e próximas dos cidadãos, garantindo que ninguém fica excluído por falta de informação, de competências ou de acesso digital. Apenas com uma estratégia pública coerente e centrada no bem-estar financeiro das famílias será possível combater eficazmente a pobreza e a desigualdade.

O contacto próximo com milhares de famílias em todo o país permite à DECO identificar fragilidades, propor medidas de política pública e oferecer respostas práticas que ajudam os consumidores a equilibrar orçamentos, tomar decisões conscientes e projetar o futuro com maior segurança.

Uma constatação recorrente da Associação é que, apesar da existência de medidas de apoio, muitas acabam por não ser aproveitadas por quem delas necessita, devido ao desconhecimento ou à dificuldade de acesso.

Combater a pobreza implica garantir que todos tenham acesso às ferramentas de gestão financeira e ao pleno exercício dos seus direitos enquanto consumidores. Só

assim é possível quebrar ciclos de vulnerabilidade e construir uma sociedade mais inclusiva, justa e equitativa, onde a informação e o conhecimento se tornam instrumentos de verdadeira equidade.

Informe-se connosco.

Se tem dúvidas sobre estas ou outras medidas anunciadas, não hesite em contactar o Gabinete de Proteção Fi

A Ascendi anunciou esta sexta-feira a conclusão das obras de requalificação e construção da concessão rodoviária do Itinerário 2 – Zaragoza Oeste, em Espanha, antes do prazo contratual, iniciando a fase plena de operação e manutenção até 2049.

Em comunicado, a empresa adiantou que os trabalhos foram realizados pela AIGI Ibérica, sociedade que controla em parceria com construtores da região de Aragão, numa rede de 161,5 quilómetros constituída pelas estradas A-121, A-122, A-202 e A-220.

A intervenção, desenvolvida desde julho de 2024, tinha como data-limite contratual janeiro de 2027 e incluiu trabalhos de modernização das infraestruturas e de reforço das condições de segurança, bem como medidas de integração ambiental e proteção da fauna.

“A renovação desta rede, extensa e tecnicamente exigente, demonstra a experiência e a capacidade das nossas equipas para gerir infraestruturas rodoviárias ao longo de todo o seu ciclo de vida”, afirmou o presidente executivo da Ascendi, Luis Silva Santos, citado no comunicado.

Com uma duração contratual de 25 anos, a concessão entra agora na fase plena de operação e manutenção, que abrange a monitorização e conservação das infraestruturas, a gestão da circulação e a resposta a ocorrências.

A Ascendi, sediada no Porto e controlada pela sociedade de investimento francesa Ardian, dedica-se à gestão de ativos, operação e manutenção de infraestruturas rodoviárias e prestação de serviços de cobrança de portagens, com atividade em Portugal, França, Países Baixos e Espanha.

O escritor e jornalista Joaquim Letria morreu hoje, aos 82 anos, em sua casa, disse à Lusa fonte familiar.

O jornalista encontrava-se há ja algum tempo debilitado, mas não estava doente, acrescentou a mesma fonte.

Nascido no dia 08 de novembro de 1943, Joaquim Letria afirmou-se cedo no jornalismo português e foi fundador dos semanários O Jornal, Tal & Qual e revista Sábado.

O ministro dos Assuntos Parlamentares, Carlos Abreu Amorim, afirmou hoje que o problema da habitação “não se resolve com bandeiras da Palestina”, nem com tumultos e avisou que o Governo “não vai ceder aos gritos que vêm da rua”.

As declarações foram feitas durante uma interpelação ao Governo agendada pelo PCP sobre a subida do custo de vida, na qual o deputado do CDS-PP Paulo Núncio trouxe ao debate a intervenção policial no protesto pela habitação no Porto, na madrugada desta quinta-feira.

O líder da bancada centrista apelou ao executivo, à Câmara do Porto e às forças de segurança que tenham “determinação e coragem” para “pôr na ordem” o que caracterizou como uma “minoria de arruaceiros que ocupou ilegalmente o espaço público, enchendo a Praça D. João I de tendas, graffiti e de toda a espécie de lixeira”.

Na réplica, o ministro dos Assuntos Parlamentares, Carlos Abreu Amorim, afirmou que o Governo defende o direito à manifestação, mas que todos os direitos devem obedecer a regras.

“Encaramos o problema da habitação como um problema muito sério, […] mas que se desenganem todos aqueles que julgam que as soluções para esse tipo de problemas nascem do tumulto, da turbulência e da desorganização, da falta de ordem pública”, atirou.

Ao longo do debate, em resposta às críticas da esquerda, o ministro acusou ainda o líder do BE, José Manuel Pureza, de ter apelado à insurreição e deixou um aviso: “O Governo não vai ceder aos gritos que vêm da rua”.

“Este Governo resolve problemas com políticas públicas, com soluções sérias, com soluções construídas (…). Nós resolvemos os problemas com os ingredientes da realidade e tentando sempre e conseguindo resolvê-los dentro do espírito, repito, da moderação, do humanismo e da defesa do Estado de Direito”, acrescentou.

Abreu Amorim defendeu que este problema “resolver-se-á com políticas públicas sérias, calibradas e que é isso que o Governo está a fazer”, acrescentando que a crise na habitação “não se resolve com bandeiras da Palestina, que não têm o condão de construir casas”.

“O problema da habitação não se resolve com ‘slogans’, não se resolve com a alteração da ordem pública e por isso este Governo estará sempre na primeira linha da defesa da ordem pública, da segurança e da tranquilidade dos cidadãos”, afirmou ainda.

Há carros que nunca chegam verdadeiramente a desaparecer. Ficam guardados na memória de uma família, numa fotografia antiga, numa viagem de verão ou na lembrança daquele primeiro automóvel que parecia oferecer ao mundo inteiro um lugar no banco do passageiro.

É precisamente a esse território das emoções que os fabricantes europeus estão agora a regressar. Com os construtores chineses a conquistarem espaço no mercado dos veículos elétricos, as marcas tradicionais procuram uma vantagem que não se compra apenas com baterias mais baratas ou ecrãs maiores: uma história partilhada com os seus clientes.

O Renault 5 voltou, o Citroën 2CV prepara o regresso e a Volkswagen procura inspiração nos seus clássicos. Os modelos que fizeram parte da paisagem europeia durante décadas estão a ser reinventados para uma época em que o automóvel já não precisa de consumir gasolina para continuar a despertar paixões.

A tendência foi analisada pelo Financial Times, num artigo publicado a 15 de outubro, e pela Reuters, numa reportagem de 13 de outubro. Ambas as publicações apontam para a mesma mudança de estratégia: perante a pressão das marcas chinesas, os fabricantes europeus estão a transformar o seu passado numa aposta para o futuro.

Há regressos que dispensam grandes apresentações. O Renault 5 é um deles.

Lançado originalmente em 1972, o pequeno automóvel francês marcou uma época e conquistou um lugar especial na memória de muitos condutores. Agora, regressa numa versão elétrica que conserva referências ao desenho original, mas procura responder às exigências de uma nova geração.

Segundo a Reuters, o novo Renault 5 elétrico tornou-se o automóvel elétrico de segmento médio mais vendido na Europa no período referido pela publicação, ajudando a impulsionar os resultados da Renault. No primeiro semestre de 2026, as receitas do grupo aumentaram cerca de 9%, de acordo com os dados citados pela agência.

O sucesso mostra que a eletrificação não tem de significar uma rutura completa com o passado. Para alguns compradores, a familiaridade do nome e das formas pode ser precisamente o que torna um automóvel novo mais apelativo.

Chris Litchfield, um britânico de 51 anos citado pela Reuters, comprou o seu primeiro veículo elétrico em maio e escolheu uma versão amarela do Renault 5. Crescera rodeado destes automóveis e, quando chegou o momento de mudar, a vontade de voltar a ter um R5 falou mais alto do que as reservas que tinha em relação à tecnologia elétrica.

É uma escolha que ajuda a explicar a estratégia das marcas: não se trata apenas de vender um meio de transporte, mas de recuperar uma ligação emocional e adaptá-la ao presente.

O regresso de um pequeno ícone que conquistou o mundo

Se o Renault 5 já voltou às estradas, há outro nome que promete despertar memórias ainda mais profundas. O Citroën 2CV, produzido entre 1948 e 1990, prepara uma nova vida como automóvel elétrico.

Apresentado no Salão Automóvel de Paris, o conceito recupera o espírito de um modelo que nasceu para ser simples, acessível e prático. Com o seu aspeto inconfundível e o histórico tejadilho de lona, o 2CV tornou-se muito mais do que um carro económico: foi um símbolo de uma forma descomplicada de viajar.

A Citroën, integrada no grupo Stellantis, pretende lançar uma versão elétrica em 2028, com um preço apontado de cerca de 15 mil euros, segundo o Financial Times. Trata-se ainda de um objetivo anunciado para o futuro, não de um preço final confirmado para um modelo já disponível no mercado.

A ambição é recuperar a simplicidade do original sem ignorar aquilo que os condutores esperam hoje de um automóvel. O desafio será encontrar o equilíbrio entre a imagem que os fãs guardam e as necessidades de quem procura um carro elétrico acessível.

A Reuters citou Thierry Jouanny, responsável por um clube francês de colecionadores do 2CV e proprietário de um exemplar de 1951, que defende que o novo modelo precisa de conservar aquele encanto difícil de explicar por palavras. Afinal, um clássico não se distingue apenas pela carroçaria: distingue-se pela sensação que deixa em quem o conduz.

E é precisamente essa parte invisível — a capacidade de fazer alguém sentir que escolheu um carro com personalidade — que os fabricantes querem recuperar.

A Volkswagen também quer pôr a memória ao volante

A nostalgia não é, contudo, uma exclusividade francesa. A Volkswagen está a procurar inspiração na sua própria história para tornar os novos elétricos mais próximos dos condutores.

O ID. Polo, apresentado como uma proposta elétrica mais acessível, recupera elementos visuais associados à época dourada do Golf. Uma das opções mais curiosas é um modo retro no painel de instrumentos, que imita o velocímetro de um Golf antigo e até reproduz música através de uma cassete virtual.

O detalhe pode parecer uma brincadeira, mas revela uma preocupação real: num mercado em que muitos automóveis elétricos se distinguem pela tecnologia e pelos ecrãs, a personalidade também pode contar.

Andreas Mindt, responsável pelo design da Volkswagen, admitiu à Reuters que a funcionalidade começou por ser pensada como uma piada, mas acabou por conquistar os utilizadores que a experimentaram.

O ID. Polo tem um preço anunciado de cerca de 25 mil euros, segundo o Financial Times. A proposta combina, assim, a promessa de maior acessibilidade com uma referência visual a modelos que ajudaram a construir a identidade da marca.

A ideia é simples: a tecnologia pode ser nova, mas a relação com o automóvel não tem de começar do zero.

A concorrência chinesa obriga a procurar outras armas

Por detrás destes regressos está uma transformação profunda do mercado europeu. Fabricantes como a BYD e a Geely estão a conquistar compradores com automóveis elétricos que combinam tecnologia avançada e preços competitivos. Para as marcas europeias, habituadas a liderar em vários segmentos, a pressão tornou-se difícil de ignorar.

Segundo a Schmidt Automotive Research, citada pela Reuters, os fabricantes chineses representavam quase 11% do mercado europeu no segundo trimestre de 2026. O Financial Times acrescenta outra medida da pressão sobre a indústria: a consultora AlixPartners estima que as marcas chinesas poderão representar 16% das vendas de automóveis na Europa em 2030, face aos 12% indicados para o presente na sua análise.

A diferença de custos ajuda a perceber o desafio. De acordo com dados da AlixPartners citados pelo Financial Times, um automóvel elétrico de marca chinesa produzido na China custa cerca de 20 mil dólares, enquanto um modelo europeu equivalente ronda os 31 mil dólares. As baterias e os materiais mais baratos estão entre os fatores que contribuem para esta diferença.

É neste cenário que a herança das marcas ganha valor. Uma empresa pode desenvolver um novo modelo, melhorar a autonomia ou reduzir os custos de produção, mas não consegue fabricar décadas de memórias de um dia para o outro.

Ainda assim, o passado não resolve tudo. Os próprios responsáveis do setor reconhecem que os consumidores continuam a exigir carregamentos rápidos, tecnologia fiável, preços competitivos e uma boa rede de assistência. Um nome lendário pode despertar curiosidade; dificilmente compensará, por si só, um automóvel demasiado caro ou pouco prático.

Mais do que vender carros, recuperar uma história

O regresso dos modelos clássicos revela uma indústria à procura de equilíbrio entre duas forças: a necessidade de inovar e a vontade de preservar aquilo que a tornou reconhecível.

Para a Renault, a Citroën e a Volkswagen, o desafio não consiste em reproduzir fielmente os automóveis de outros tempos. Consiste em perceber o que os tornou especiais e transportar essa essência para uma nova época.

Um Renault 5 elétrico já não é o mesmo carro que circulava nas estradas europeias nos anos 70. O novo 2CV terá de responder a exigências que o modelo original nunca conheceu. E o Polo do futuro terá de competir num mercado em que a velocidade de desenvolvimento e o custo da tecnologia são cada vez mais importantes.

Mas há uma diferença entre atualizar um automóvel e devolver-lhe uma identidade. É essa diferença que as marcas procuram explorar.

Num mundo em que os carros se tornam cada vez mais digitais, silenciosos e semelhantes nas funções que oferecem, a memória pode funcionar como um ponto de encontro entre gerações. Os pais reconhecem as formas; os filhos descobrem a tecnologia. E ambos podem encontrar uma razão para escolher o mesmo nome, ainda que separados por décadas.

A nostalgia, por si só, não vai travar a expansão dos fabricantes chineses. Para isso, a indústria europeia terá de competir também no preço, na eficiência e na inovação. Mas estes regressos deixam uma ideia no ar: por vezes, para imaginar o automóvel do futuro, vale a pena olhar pelo retrovisor.

Porque há máquinas que nos levam de um lugar para outro. E há outras que, antes mesmo de arrancarem, nos levam de volta a algum lugar da nossa vida.

O vice-presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Gonçalo Reis, em entrevista ao Jornal Económico, justificou a decisão de suspender o sistema de trotinetes partilhadas na capital com a desorganização do espaço público, o aumento dos acidentes e os riscos para os peões, em particular para pessoas com mobilidade reduzida, idosos e crianças. A autarquia pretende concluir a retirada dos veículos até ao final de janeiro e garante que não haverá lugar a indemnizações aos operadores.

A proposta será  submetida a uma reunião extraordinária da Câmara Municipal de Lisboa, marcada para 21 de outubro. A intenção do executivo é aprovar a resolução unilateral, por razões de interesse público, dos acordos de colaboração atualmente em vigor com os três operadores de trotinetes partilhadas: Lime, Bolt e Bird.

A decisão prevê a suspensão das operações e a interdição da circulação e do estacionamento destes veículos na capital. Depois da aprovação, os operadores serão formalmente notificados e terão um período de audiência prévia de dez dias para se pronunciarem.

Segundo o calendário traçado por Gonçalo Reis, a notificação definitiva deverá ocorrer em novembro, seguindo-se um prazo de 60 dias para a remoção dos veículos. “O nosso plano é que as trotinetes sejam removidas até ao final do mês de janeiro”, adiantou.

“Vamos obrigar os operadores a removerem as trotinetes partilhadas num prazo de 60 dias. Como esta proposta vai à reunião de Câmara no dia 21, os operadores terão depois de ser formalmente notificados. Segue-se um período de audiência prévia de 10 dias para se pronunciarem. Assim, a notificação definitiva deverá acontecer em novembro e, a partir daí, terão 60 dias para proceder à remoção. O nosso plano é que as trotinetes sejam retiradas até ao final de janeiro”, afirmou Gonçalo Reis 

“Vamos resolver unilateralmente os acordos no que respeita às trotinetes, mas manter em relação às bicicletas partilhadas”, explicou.

Questionado sobre a possibilidade de a resolução dos acordos obrigar a autarquia a compensar financeiramente as empresas, o vice-presidente foi perentório: “Nada, nada, não há indemnização nenhuma, não há pagamento nenhum”.

O responsável afirmou ainda que espera uma colaboração dos operadores na execução da decisão. A autarquia reuniu-se com as três empresas na manhã de quinta-feira, numa reunião que Gonçalo Reis descreveu como “bastante amigável”.

“Quis ser muito frontal, quis-lhes passar exatamente a nossa decisão e a nossa mensagem, ou seja, suspensão, não vai haver, tem que deixar de haver trotinetes”, relatou, acrescentando que pediu a colaboração das empresas para concretizar as orientações municipais.

O autarca lembrou que “chegou a haver 15 mil trotinetes partilhadas em Lisboa. Foram reduzidas para cinco mil, mas é um stock enorme”, sublinha o Vice-Presidente da Câmara na entrevista, defendendo que estes veículos estavam a causar “muita desordem no espaço público” e a funcionar, na prática, como “obstáculos para quem anda a pé”.

Gonçalo Reis explicou ao Jornal Económico que a decisão, anunciada na quinta-feira pelo presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas, resulta também das queixas de cidadãos sobre trotinetes mal estacionadas e dos riscos associados à sua utilização. Segundo os dados apresentados pelo vice-presidente, a Polícia Municipal e a Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL) removem cerca de 1.200 trotinetes mal estacionadas por mês, na sequência de pedidos dos munícipes, o equivalente a 40 remoções por dia.

“Os cidadãos pedem, telefonam, queixam-se e todos os meses nós fazemos 40 remoções de trotinetes mal estacionadas por dia. Isto era insustentável”, afirmou.

A evolução dos acidentes foi outro dos argumentos invocados pela autarquia. De acordo com os dados do INEM citados por Gonçalo Reis, os acidentes com trotinetes em Lisboa que levaram ao transporte das vítimas para o hospital aumentaram de 184, em 2023, para 267, em 2025. Já os acidentes com risco iminente de vida duplicaram no mesmo período, passando de 12 para 24.

O vice-presidente destacou ainda os acidentes envolvendo crianças, apesar de estas estarem proibidas de utilizar trotinetes partilhadas. “As crianças estão proibidas de andar em trotinetes partilhadas, mas a prática é que, mesmo assim, andam. Nós não podemos ignorar”, sublinhou.

“Havia trotinetes a mais, as trotinetes estavam a desorganizar o espaço público, eram um obstáculo para o peão e para a circulação normal e estavam a causar um número de acidentes grave, crescente e que nós não podemos ignorar”, resumiu Gonçalo Reis, justificando assim a decisão de suspender o sistema.

Na justificação da medida, Gonçalo Reis referiu também decisões tomadas noutras cidades europeias. Paris e Madrid já suspenderam ou cancelaram os sistemas de trotinetes partilhadas, enquanto Bruxelas decidiu avançar com o cancelamento, com efeitos a partir de janeiro de 2027.

“Estamos alinhados com as melhores práticas europeias”, afirmou, embora tenha sublinhado que a decisão de Lisboa não resulta apenas de acompanhar uma tendência internacional. “Nós não fazemos por ser uma tendência europeia, nós fazemos pela nossa convicção.”

O vice-presidente enquadrou a medida numa estratégia mais ampla de ordenamento da cidade e de reforço da autoridade municipal. “Nós temos que organizar a cidade” e “temos que exercer a autoridade”, defendeu, apontando a segurança e a qualidade do espaço público como prioridades do executivo.

A Câmara pretende, desta forma, eliminar os problemas associados à operação das trotinetes partilhadas, sem fechar a porta ao desenvolvimento de alternativas de mobilidade suave que considere compatíveis com uma circulação mais segura e organizada em Lisboa.

Câmara quer continuar a apostar nas bicicletas partilhadas

Gonçalo Reis fez questão de distinguir a suspensão das trotinetes partilhadas da política municipal de mobilidade suave, garantindo que a decisão não significa um recuo no apoio aos modos de transporte alternativos ao automóvel.

“Estamos a favor da mobilidade suave, nomeadamente das bicicletas”, afirmou, indicando que a Câmara pretende continuar a trabalhar com os mesmos operadores no desenvolvimento de soluções de bicicletas partilhadas.

Os acordos de colaboração com esses operadores, atualmente em vigor, abrangem tanto trotinetes como bicicletas, mas o responsável ressalvou que ainda não existem compromissos ou números definidos para uma eventual expansão da oferta de bicicletas.

“Estamos dispostos, temos toda a disponibilidade, estamos abertos a trabalhar com os operadores em termos de incrementar, de maneira regulada, organizada, previsível, as soluções de mobilidade suave no que respeita a bicicletas partilhadas”, declarou.

A autarquia pretende, assim, manter a cooperação com as empresas nesta área, mas sob um modelo que permita maior organização e previsibilidade na utilização do espaço público.